Del vómito negro a la derrota de Trafalgar

 

El buque español Santísima Trinidad, el único navío en la batalla de Trafalgar que tenía cuatro puentes y 136 cañones (a)

Hay dos hechos que, aparentemente nada tienen que ver entre sí. Pero hay un nexo común que puede extenderse desde Cuba hasta Trafalgar y cuyo hilo conductor es el único navío de línea de cuatro puentes operativo de la historia naval: el Santísima Trinidad y Nuestra Señora del Buen Suceso.

Botado en Cuba a finales del siglo XVIII; siempre fue un navío lento y perezoso al timón, desde su botadura, y no pudo ser salvado tras la batalla, ni por los españoles ni por los ingleses, que no lograron conducirlo a puerto, zozobrando el 6 de octubre de 1805 a 25 millas de Cádiz.

 

¿Qué era –o qué es– el vómito negro? El vómito negro, o preto en portugués, es como se conocía clásicamente a la fiebre amarilla, endémica en los trópicos hasta bien entrado el siglo XX. Durante más de dos siglos (XVII a XIX) la fiebre amarilla constituyó una misteriosa enfermedad que asoló las zonas tropicales de América y África causando epidemias de elevada mortandad. A comienzos del siglo XX distintas investigaciones permitieron identificar su mecanismo de transmisión, el agente causal, la manera de combatirla con medidas de saneamiento y, finalmente, se pudo disponer de una vacuna eficaz para prevenirla. La historia de la fiebre amarilla está hecha de nombres y leyendas, asociada a los viajes marítimos, a la pugna entre potencias mundiales por expandir sus zonas de influencia, al desarrollo comercial, al colonialismo y a la competencia entre investigadores por encontrarle remedio.

La enfermedad afectó a los españoles instalados en las ciudades de Mérida y Campeche. En un manuscrito Maya de la época, los cronistas la denominan xekik (vómito de sangre) manifestando que se trataba de un castigo divino contra los colonos invasores.

Los nombres que ha recibido apelan a una asociación de imágenes con “el color amarillo que suelen presentar los enfermos y de los materiales acafetados o negruzcos que también arrojan a veces por vómito”, de ahí el nombre dado en español de “fiebre amarilla” o el más popular en los siglos XVII y XVIII de “vómito negro”.

Publicación de Juan M. de Aréjula sobre la Fiebre Amarilla, 1806 (b)

Se la conoció además como tifo americano, tifo icterodes, tifo amarillo, tifo de los trópicos, vómito prieto, vómitos de borras, coup de barre o mal de Siam; éste último a causa de un malentendido. Una epidemia desencadenada en la Martinica se atribuyó a la llegada del navío Oriflamme que procedía de Siam, aunque el contagio de los tripulantes ocurrió durante una escala que habían hecho en Brasil, lo que indujo el error.

Los ingleses la llamaron Yellow Jack, nombre derivado no tanto del color amarillo que tomaban los enfermos, sino de la bandera amarilla utilizada para señalar a los barcos, lazaretos u hospitales navales sometidos a cuarentena por la presencia de alguna enfermedad infecciosa.

Las epidemias de fiebre amarilla, con epicentro en el mar Caribe (Antillas, Jamaica, Guayana, Surinam, Puerto Rico), se extendieron en varias direcciones a lo largo de dos siglos y medio, vehiculizadas por barcos, vía marítima o fluvial, de un puerto a otro. Durante el siglo XIX, toda la costa occidental africana sufrió brotes epidémicos: Senegal, Sierra Leona, Fernando Poo, Gambia, Lagos, Angola, etcétera, que en ocasiones, siguiendo las líneas de ferrocarril, llegaron a países del interior (Sudán, 1901).

España y Portugal fueron la puerta de entrada de la fiebre amarilla en Europa. Desde 1700, Gibraltar, Cádiz, Lisboa, Málaga, son las primeras ciudades en sufrir la enfermedad. En 1730, un brote de “vómito prieto” – deformación española del preto portugués – iniciado en Cartagena se expande por todo el continente, ciudades de Francia, Italia, Alemania, Dinamarca, hasta Suecia y Rusia, se verán afectadas durante un quinquenio. La península ibérica fue el principal reducto europeo de fiebre amarilla.

 

Mosquito Aedes aegypti hembra (c)

La fiebre amarilla es transmitida al ser humano por picadura de mosquitos de los géneros Aedes, involucrado en la transmisión de la fiebre amarilla urbana, y los géneros Haemagogus y Sabethes, involucrados en la transmisión de la fiebre amarilla selvática; después de un tiempo de incubación de dos a seis días puede expresarse en la persona susceptible como un síndrome febril ictero-hemorrágico, caracterizado por fiebre, ictericia, diátesis hemorrágica, especialmente hemorragia digestiva alta (vómito negro o porráceo), compromiso hepático, insuficiencia renal, encefalopatía y eventualmente alteración miocárdica; la tasa de letalidad para las formas clínicas graves oscila entre 50 a 80%. Estas dos expresiones epidemiológicas de la fiebre amarilla (urbana y selvática) son endémicas en el África Subsahariana; en las regiones tropicales de Sudamérica, la fiebre amarilla se expresa exclusivamente en su forma selvática en localidades endemo-enzoóticas que cíclicamente presentan epizootias y epidemias.

La fiebre amarilla fue un problema de salud pública desde la época colonial debido a la frecuencia con que se presentaba en forma epidémica y a su alta letalidad.

Vamos por el segundo factor que nos llevará hasta Trafalgar.

 

Plano y explicación del Real Astillero de la Habana en la isla de Cuba y de sus inmediaciones (d)

A finales de agosto de 1767 y bajo un sol flamígero, dos centenares de indígenas, blandiendo rudimentarias hachas y sierras, bregaban para derribar y desbrozar los primeros trescientos troncos de caguairán –llamado quiebra hachas, por su dureza– en el espeso Bosque del Oso de la provincia cubana de Camagüey, y que servirían para dar forma a la quilla del que sería el navío por excelencia de la marina bélica española: Santísima Trinidad. Juan Antonio de la Colina, comandante general del apostadero de la capital cubana, se encargó personalmente de dirigir los trabajos de provisión maderera, para lo cual supervisó la recogida de los mejores y más hermosos tallos de caoba y júcaro que crecían en aquel lugar, actual municipio Florida, y de hacerlos llegar a los astilleros habaneros a través del marjal Vertientes. Del mismo modo, 11 balandras habían traído desde la masa forestal de Veracruz (Méjico) 60 pinos que servirían para conformar las vergas y los masteleros.

Habían pasado casi cuarenta años desde que el último tres puentes español había sido botado y ahora mediante Real Orden de 23 de octubre de 1767, el astillero de La Habana recibía el encargo regio de moldear la amenazadora figura de este navío.

El llamado sistema inglés o a la inglesa, introducido en la construcción naval española a mediados del siglo XVIII, debe su nombre a los constructores navales británicos contratados por Jorge Juan, marino y hombre de ciencia español –además de espía y protegido del marqués de la Ensenada, ministro de Carlos III– en su empeño conjunto de reformar la Marina española.

Entre las muchas diferencias y ventajas respecto a los sistemas de construcción utilizados en España hasta su implantación, es que éste, al valerse de planos más elaborados y en donde se delineaban las piezas antes de labrarlas, permitía construir en serie varios buques prácticamente iguales. El sistema fue usado también en el astillero de La Habana, donde el irlandés Matthew (Mateo) Mullan también construiría según este método, tras su paso por el astillero de Cádiz.

Puente de acceso al Arsenal de La Carraca en San Fernando (e)

Mateo Mullan pertenecía al grupo de los expertos británicos y de otras naciones contratados por Jorge Juan en 1750 para colaborar en el remozamiento de la construcción naval española, y había trabajado en La Carraca desde que llegó de Inglaterra. Entre 1759 y 1760, Cipriano Autrán y Mullan ya habían estudiado la posibilidad de construir navíos de tres puentes en el arsenal gaditano, pero juzgaba difícil fabricar allí un buque de tanta magnitud y el ambicioso proyecto se vino abajo. Sin embargo, las inquietudes de Mullan persistían, y así, cuando recibió la orden en 1766 para encargarle la dirección de la construcción de bajeles en La Habana, antes de partir para el nuevo destino, envió –abril de 1767– el modelo de navío de 112 cañones (MNM n.° 546) que hoy es gala del Museo Naval, como anticipo del que iba a fabricar en La Habana y tenía en la cabeza desde hacía años.

Tras un viaje de dos meses en la urca San José, el constructor irlandés y capitán de fragata Mateo Mullan comunicaba a la Corte madrileña el 30 de agosto de 1767 su llegada a La Habana, acompañado de la familia –con ella su hijo el teniente de fragata graduado y segundo constructor Ignacio– y varios colaboradores.

Pero ocurrió lo inesperado, Mullan fallecía el 25 de noviembre de «vómito prieto o negro» –fiebre amarilla–, sumiendo en la mayor consternación a las autoridades de la Armada en la isla. Dejaba tan sólo delineado el navío. El Conde de Macuriges decidió que Ignacio Mullan se encargase del diseño de los planos, la ejecución de los gálibos y la delineación del buque, mientras Pedro de Acosta –importante y afamado constructor local– sería el responsable de la forma de fortificarlo a la española y de la dirección general de las obras. Quizá a estas circunstancias y la extraña disparidad de cometidos asignados a ambos constructores se pueda achacar las peripecias que sufrió el navío a lo largo de su dilatado historial, más teniendo en cuenta que Acosta falleció pronto.

Batalla de Trafalgar, de Auguste Mayer (f)

En el parte del viaje inaugural, el capitán de navío informaba que la derrota del buque caía a estribor –derecha– al reducir lona, que entraba abundante agua por las troneras de la primera batería con mar brava y que el cíclope remoloneaba a las órdenes del timón y el aparejo; añadía que costaba gran esfuerzo disponerlo en la posición deseada.

En general, los navíos de tres puentes son menos veleros, no sólo por su mayor desplazamiento, sino también por la desigual distribución del peso de los elementos de construcción del buque. En el caso del Santísima Trinidad esta circunstancia se vio acentuada por las dimensiones de la tablazón utilizada para elevar el tercer puente. Y aún más cuando se transformó en navío de cuatro puentes poco después. Se utilizaron maderos demasiado gruesos al conformar la tercera batería con el resultado de que el centro de gravedad del buque quedó desplazado en la vertical y la línea de flotación original de Mullan acabó ligeramente sumergida. Así, el calado del navío en reposo superaba más de dos metros la previsión sobre plano, con lo que la resistencia de su monumental proa a la navegación era muy superior a la de cualquier buque de sus características. Esta malformación estructural hacía que la quilla resultase casi inefectiva, sobre todo a la hora de maniobrar.

¿Qué hubiese sucedido si Mullan hubiese terminado su cometido? No lo sabremos. Lo cierto que el Santísima fue prácticamente el primero y el último de su clase. Después llegó el vapor y otras historias.

Por cierto, sigue siendo un misterio a descifrar por qué la fiebre amarilla nunca ha sido epidémica en los trópicos asiáticos.

 

 

 

Javier Pérez Frías*     N. García-Agua    MC. López Castillo

Universidad de Málaga; (*) y Sociedad Erasmiana de Málaga

 

Referencias de las imágenes


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