Durante el año 1918, mientras Europa se debatía en los últimos estertores de la Primera Guerra Mundial, la prensa se hizo eco de los primeros intentos de establecer diversas líneas aéreas comerciales que transportasen el correo y, también, pasajeros. En febrero se daba la noticia de que se iba a establecer un servicio postal aéreo entre Suecia y Finlandia; así como que se estaba estudiando una línea similar en Méjico para unir la capital y Veracruz. A finales de ese mes, la revista España Automóvil y Aeronáutica incluía un artículo firmado por Manuel Crespo en Málaga, en enero, en el que se explicaba un método para lograr cruzar el Atlántico mediante un vuelo dividido en dos etapas: Stawanger a Falmouth (Cornwall), y Falmouth a San Juan de Terranova. Si bien los cálculos para ese primer vuelo —calificado de ensayo por el autor— no contemplaban el transporte de carga, su finalidad era clara para Crespo:
Este será el futuro servicio postal aéreo que tanta utilidad tendrá entre el viejo y el nuevo mundo, ya que para el transporte de viajeros en aeroplano, habrá que vencer otras dificultades más.
El 15 de marzo de 1918 fue inaugurado el servicio postal aéreo entre Nueva York y Washington, con escala en Filadelfia. Tres meses después, el 25 de junio, el periódico La Energía Eléctrica publicaba la noticia de que el español Ricardo Díaz Rodríguez había solicitado autorización para establecer dos líneas aéreas, que el periódico citaba como “red de servicio postal y de viajeros”, una de Madrid a París pasando por Valencia, Barcelona y Marsella, y otra desde Madrid a Sevilla, Ceuta y Melilla; destacando que el servicio se efectuaría “en aeroplanos de los mejores sistemas que se conozcan al terminar la guerra”.
Figura 1. Pierre-Georges Latécoère (1925) (1)
Las primeras informaciones sobre una línea aérea en la que tuviese cierta presencia la ciudad de Málaga surgen a finales de diciembre de 1918. El 25 de diciembre de 1918 Pierre Latécoère (Figura 1) despegó de Toulouse, a las 9.10 de la mañana, en un biplano Salmson (modelo fabricado en su factoría) pilotado por René Cornemont; tras un feliz vuelo aterrizaron en el campo del Hipódromo, Casa Antúnez, de Barcelona, a las 11.30. Se iniciaban así los vuelos de prueba para el establecimiento de la futura línea Toulouse – Casablanca.
Cinco días más tarde es cuando El Siglo Futuro publicaba, en su número del 30 de ese mes una noticia, fechada en París el día anterior, en la que se aseguraba que muy pronto volarían nuevos aviones desde Toulouse a España para “establecer la línea aérea entre Francia, España y Marruecos”; al mismo tiempo, se aseguraba que la futura línea saldría de Toulouse y tendría escalas en “Barcelona, Alicante, Málaga y Rabat”.
En el proyecto de Latécoère participaron varios españoles, desde sus inicios, como Joaquín M. Carreras y los malagueños Francisco Álvarez Net, Francisco Echecopar y Arturo Bun. Estos últimos se pusieron en contacto con la compañía francesa, a finales de 1918, para convencer a Latécoère y sus colaboradores de que la ciudad de Málaga debía ser una de estaciones de la nueva línea. Las gestiones tuvieron éxito ya que, como se ha señalado, el 30 de diciembre de ese año se daba como segura esa etapa.
El 20 de enero de 1919 se daba la noticia desde Málaga (publicada al día siguiente en varios periódicos) de que un representante de “una Compañía francesa”, es decir de la sociedad Latécoère, había contratado un terreno cerca de aquella ciudad para establecer en él un aeródromo para la futura línea Toulouse – Rabat. El encargado de esta negociación era el antiguo ministro de Interior francés Louis-Jean Malvy, que se encontraba en Málaga con su esposa Louise de Verninac y sus tres hijos, Charles, Martin y Paulette. Según algunos periódicos, Malvy había comprado los terrenos, sin dar el nombre de la finca, que meses después resultaría ser la de ‘La Isla’, en La Misericordia, propiedad de la compañía Heredia y que estaba en liquidación.
A finales de febrero de ese año se anuncia que el vuelo inaugural de la línea aéreo postal Toulouse – Rabat tendría lugar el 11 de marzo; con llegada prevista a Málaga a las cinco de la tarde de ese día, tras hacer escala en Barcelona y Alicante.
Como preámbulo de esta inauguración, Latécoère preparó un viaje de prueba con cuatro aviones que debían hacer el recorrido completo hasta Rabat. La patrulla despegó de Toulouse a las siete y media de la mañana del 27 de febrero; nada más despegar se encontraron con una fuerte granizada que deshizo la formación de los aparatos. Uno de ellos pilotado por el teniente Lemaitre, en el que viajaba Beppo de Massimi, logró salvar la tormenta remontándose a mucha altura aterrizando en Barcelona tres horas después, a las 10 y media; dos horas después volvieron a despegar con rumbo a Alicante, donde aterrizaron a las tres de la tarde. Pero el avión resultó seriamente dañado al tomar tierra, ya que chocó con la pared de una balsa; a consecuencia del impacto se rompieron el radiador y la hélice y Massini resultó herido leve en la ceja izquierda y la nariz.
Un segundo aparato, en el que viajaba el propio Latécoère, pilotado por Junquet tuvo que tomar tierra en la finca Granadella —entre las estaciones de Amposta y Ampolla—, cerca de Tortosa. Tras despegar el 1 de marzo a las 10 de la mañana, tomaron tierra en Alicante a las 12 y cuarto; si bien el piloto perdió sus gafas cuando sobrevolaban la ciudad y tuvieron que realizar un aterrizaje de emergencia en el que resultó roto el tren de aterrizaje, aunque los tripulantes salieron ilesos.
Los otros dos aparatos debieron regresar a Toulouse. La cuestión es que la proyectada llegada a Málaga para el 28 de febrero o primero de marzo tuvo que ser aplazada hasta que se consiguiese reparar uno de los dos aparatos accidentados en Alicante. Latécoère decide pedir a Toulouse que le envíen mecánicos a Alicante para poder reparar el tren de aterrizaje del segundo aparato, aprovechando el del primero que necesitaría más tiempo para solucionar los destrozos del radiador y la hélice.
Mientras, envía al teniente Junquet a Málaga para que supervise el terreno seleccionado para el aterrizaje de los aviones y prepare la llegada del primer vuelo a aquella ciudad. El 6 de marzo llegó Paul Junquet al puerto malagueño, a bordo del vapor Cabo Santa Pola; ese mismo día recorrió junto con Antonio Álvarez Net diferentes puntos de las afueras de nuestra capital; finalmente se inclinó por los terrenos de La Isla, cerca de la desembocadura del Guadalhorce, que eran los inicialmente previstos. Además dejó diversas indicaciones para preparar el campo de aterrizaje, se debía: ampliar el perímetro de la pista, señalándolo con líneas de cal y banderolas blancas y preparar las latas de gasolina necesarias para repostar el aparato con 250 litros de combustible, más el necesario para encender una hoguera cuyo humo permitiese indicar la dirección del viento.
Esa misma noche regresó a Alicante a bordo del Cabo San Vicente. El periódico El Regional se hacía eco de esta visita al día siguiente y anunciaba la llegada del primer avión para el domingo, 9, o el lunes.
El primer vuelo
Figura 2. Mundo gráfico, primer viaje
Efectivamente, la mañana del domingo día 9 de marzo los habitantes de Málaga pudieron ver volar sobre la ciudad un avión. Su llegada había sido anunciada el día anterior para las ocho de la mañana, desde primera hora se había ido congregando el público en las proximidades de La Isla para ser testigos del acontecimiento. Un numeroso grupo de autoridades se reunió a las nueve en el campo de aterrizaje, José y Francisco Álvarez Net, José y Eduardo Álvarez Gómez, Francisco Echecopar, Arturo Bum, el cónsul francés (Louis Marius Santi), los señores Gómez Mercado, Bergia, López Martín (Quirico y Juan Antonio), Ximénez de la Macorra, Estevez Sánchez, Prado, Crevel, Creixell (José y Antonio), Hércules de Solá, Félix Rubio, Aguirre de la Rosa, Borge, León, Leopoldo Werner y sus hijas, más los redactores de El Regional, La Unión Mercantil, El Cronista y La Unión Ilustrada (Figuras 2, 3 y 4).
Los dos primeros contaban el aterrizaje, al día siguiente, con gran número de detalles respecto al aparato y sus tripulantes. Así, El Regional destacaba en cuanto al aterrizaje:
Todos los concurrentes observaban el espacio, esperando la llegada de un momento a otro del biplano; pero como dieran las diez de la mañana sin que apareciera, muchos se disponían a retirarse de aquellos lugares, ante la creencia de que la prueba hubiera tenido un nuevo aplazamiento. = Próximamente a las diez y media de la mañana, notaron los que más atentamente miraban hacia el punto por donde debía presentarse el biplano, la presencia de éste y pronto se vio como se dirigía velozmente hacia el centro de la capital, sobre la que verificó varios virajes, presenciados con verdadera admiración por todos, ante la rapidez y seguridad con que eran realizados los movimientos. = Varias veces cruzó el campo de aterrizaje, intentando llevarlo a cabo en dos de ellas, pero no existiendo distancia bastante entre aquel y la línea de los Ferrocarriles Suburbanos, circunstancia que podía dar lugar a un accidente desagradable, tuvo que desistir, remontando el vuelo. = Después de algunas maniobras de exploración por aquellas inmediaciones, pisó la tierra en la carretera de Churriana, parando en una parcela de la finca denominada «El Rompedizo» propiedad de don Félix Aciego.
Figura 3. La Unión Ilustrada, jornada del 9 marzo de 1919
La Unión Mercantil variaba ligeramente la descripción del histórico momento, señalando:
A las diez menos cuarto algunos catalejos divisaron al avión que dejando atrás los montes de Frigiliana, avanzaba rápidamente hacia la capital. = Como era natural, la presencia del aeroplano produjo gran expectación y todos corrieron hacia una hondonada del terreno para dejar libre el de aterrizaje. = El espectáculo era soberbio, el cielo estaba despejado y el sol brillaba como en uno de los días más esplendidos de la Primavera; el aeroplano cruzaba rápidamente sobre Málaga a una altura que se calculaba muy habría sido visto desde casi todos los puntos de la población. = Ya se sentía el ruido del motor y se había encendido la hoguera de señal, pero el aparato siguió su marcha, haciendo un viraje hacia la derecha y pasando sobre la vía del ferrocarril; viró de nuevo y siguió volando hacia el mar, en donde hizo otro viraje magnífico, bajando el vuelo y cruzando a muy corta distancia por el campo de aviación. = Otra vez hizo la misma maniobra el aeroplano, desconcertando a los que esperaban verlo aterrizar, pues nadie se explicaba a que obedecían aquellos vuelos planeados. = Una de las veces llegó el aparato casi a tomar tierra, pero de nuevo se elevó, cruzando la vía y el Guadalhorce. = Después dejamos de sentir el ruido del motor y a los pocos momentos nos dimos cuenta de lo que ocurría; el aeroplano había tomado tierra al lado [de] allá del río, en lugar distinto al que se le había señalado.
Figura 4. Mundo gráfico, viaje del 12 marzo
Según explicaron tras su aterrizaje, Lemaitre y Latécoère habían despegado de los terrenos del Tiro Nacional en Alicante a las siete de la mañana, realizando el vuelo a 2.000 metros de altura y siguiendo la costa; pero entre Almería y Málaga se encontraron con un fuerte temporal de lluvia que les obligo a descender en ocasiones hasta los 40 metros y les desoriento en ocasiones; por esta razón tardaron tres horas y media, en lugar de las dos previstas inicialmente.
Además, explicaron las evoluciones sobre ‘La Isla’ y el cambio del lugar de aterrizaje, diciendo que pretendían reconocer el campo de aterrizaje y que observaron que estaba excesivamente duro, por lo que para evitar posibles daños al aparato (seguramente recordando lo sucedido en Alicante) buscaron otro lugar más a propósito, y que por eso descendieron en un campo de berzas al otro lado del río y cerca de la carretera de Churriana. Éste resultó ser parte de la finca de ‘El Rompedizo’, propiedad de Félix Asiego el cual la tenía arrendada a Juan Santos.
A la una y media de la tarde, tras repostar combustible y comer los viajeros en compañía de algunas de las autoridades, el avión volvió a despegar para completar el primer viaje hasta Rabat.
Tres días después de su primer aterrizaje Latécoère y su piloto Lemaitre volvieron a tomar tierra en ‘El Rompedizo’, de regreso de Rabat. Lo cierto es que las condiciones de ese terreno debieron satisfacer tanto a Latécoére que decidió establecer allí su base de operaciones en Málaga, desechando la inicialmente prevista de ‘La Isla’.
La primera línea comercial
En los meses siguientes se sucedieron los preparativos y los ensayos, pero la autorización oficial para la nueva línea no llegó hasta el 29 de agosto de ese año, en forma de Real Orden de esa fecha publicada en La Gaceta de Madrid del 30. Lo más destacado era el carácter provisional de la autorización para que los aparatos de la “Compañía de Navegación Aérea Latécoère” sobrevolasen territorio y aguas españolas, en una franja de 100 kilómetros de anchura que seguía la costa de la Península desde Port-Bou a Cádiz; aunque se marcaban algunas zonas prohibidas a esos vuelos.
Los aparatos que prestasen el servicio no podrían transportar mercancías y sólo podrían llevar correspondencia procedente de Francia destinada a la zona de Marruecos y viceversa, salvo que España decidiese utilizar estos aviones para la correspondencia española, siempre con acuerdo previo con la Administración francesa.
El aterrizaje en Barcelona y Málaga sería obligatorio y libre en el de Alicante, los tres únicos aeródromos autorizados en suelo español para la compañía Latécoère. En todos debía existir un Delegado del Gobierno español, que ejercería la intervención del aeródromo y tanto en Barcelona como en Málaga debería existir, además, una delegación de Aduanas.
En cuanto a la titularidad de los terrenos donde se instalasen los aeródromos, no podrían ser adquiridos en propiedad por la compañía Latécoère, quedando ésta autorizada solamente para su arriendo por el tiempo que durase la autorización.
Tan solo dos días después de esa publicación se inauguraba oficialmente la línea Toulouse – Casablanca, con las escalas previstas en Barcelona, Alicante, Málaga y Rabat. Efectivamente, el día 1 de septiembre aterrizaba en el campo de la Volatería de Barcelona un avión Breguet 14 pilotado por Pierre Beaute que llevaba como mecánico a Molinier; trasportaba una valija con correspondencia para Rabat y Casablanca y otra con un buen número de periódicos editados ese mismo día en Toulouse.
A las tres de la tarde despegó el avión hacia Alicante, llevando cartas de saludo que el alcalde y el gobernador de Barcelona enviaban a sus colegas de Alicante y Málaga; así como otras del capitán general de Cataluña, el general Miláns del Boch, para los gobernadores militares de esas dos plazas y al comisario francés en Casablanca, general Lyautey.
Para evitar incidentes, el día anterior habían volado hasta Alicante otros dos aviones Breguet, pilotados por Jean Dombray y Didier Daurat. Estaba previsto que fuesen estos aparatos los que volasen hasta Málaga y Rabat una vez recibida la correspondencia transportada desde Barcelona el día 1.
En efecto, Beaute llegó a Alicante a media tarde y, tras una breve ceremonia y el trasbordo de la correspondencia, el avión de Daurat despegó hacia Málaga, donde llegó después de un viaje de dos horas y media, a las siete y media (según El Regional), aterrizando en ‘El Rompedizo’ sin novedad.
La entrega de la correspondencia destinada a las autoridades militares y civiles y de algunos ejemplares de la prensa de Toulouse y Alicante ratificaron el comienzo del servicio. Según citaba la prensa, inicialmente, la frecuencia entre Toulouse y Málaga sería de dos veces por semana, mientras que entre ésta y Casablanca los vuelos serían diarios; a partir del 1 de octubre estaba previsto que todos los vuelos fuesen diarios y que se admitiesen pasajeros.
El 2 de septiembre aterrizó en ‘El Rompedizo’ el Breguet de Dombray, que procedente de Alicante llevaba correspondencia para Francisco Álvarez Net y el cónsul de Francia en Málaga, entre otros, junto con varios ejemplares del diario alicantino El Tiempo, editado esa mañana.
Dombray y Daurat fueron obsequiados con un almuerzo en el Círculo Mercantil, al que asistieron el cónsul de Francia, Ernest Birlé, el ingeniero Antonio Gil de Sola y Joaquín Carreras. A las tres de la tarde Daurat realizó el primer despegue de la línea con destino a Rabat, llevaba como pasajero al citado cónsul que iba a cumplimentar al general Lyautey; era la primera persona que utilizaba el servicio. Dos horas después lo hacia Dombray.
Sin embargo, el honor de ser el primer pasajero de pago que voló en esta línea es para José Luis Duarte, teniente de caballería, que viajó el día 3 de septiembre desde Málaga a Alicante tras pagar 480 pesetas.
Los tres pilotos que participaron en esta apertura oficial ocuparían cargos destacados en la compañía Latécoère. Beaute fue su primer director de explotación, hasta octubre de 1920; Dombray sería jefe de la base de Alicante y Daurat ocupó el mismo cargo en la de Málaga, hasta que en octubre de 1920 sustituyó a Beaute como director de explotación.
El aeropuerto de Málaga
Las Líneas Aéreas Latécoère tuvieron que enfrentarse muy pronto a los obstáculos normativos y al interés del Gobierno español por crear nuevas líneas nacionales. Así, el 17 de octubre de 1919 se creaba el servicio postal aéreo español, restringiendo el transporte aéreo de la correspondencia nacional y pública a los aviones del servicio del Estado o los de las Compañías con quienes el Gobierno contratase; además, se determinaba que el Ministerio de Gobernación estableciese algunas líneas aéreas, como vía de ensayo, que uniesen la Península con África y Baleares para prestar dicho servicio.
El 25 de noviembre de ese mismo año, se determinaban las reglas generales a que deberían sujetarse las aeronaves para volar sobre el territorio español, detalladas en el correspondiente Reglamento de esa fecha. Casi un mes más tarde, una Real Orden de 30 de diciembre concedía a las Líneas Aéreas Latécoère el transporte aéreo de la correspondencia nacional entre Barcelona, Alicante y Málaga. La Latécoère, representada por Luis Montesinos, reclamó algunos puntos del Reglamento y convenio en sucesivos escritos, primero el 19 de diciembre de 1919 y luego el 16 de enero y 5 de febrero de 1920; a pesar de estas reclamaciones, el 7 de febrero de ese año se firmaba un nuevo convenio entre la Dirección General de Correos y Telégrafos y la casa Latécoère.
Como consecuencia de ello se aprobaron, el 20 de abril siguiente, las reglas por las cuales se autorizaba a los aviones de las Líneas Aéreas Latécoère para “aterrizar en Barcelona, Alicante y Málaga, y salvar la frontera española” cumpliendo una serie de requisitos. En cuanto a Málaga, se consideraba su aeródromo como fronterizo, lo que implicaba organizar en él los servicios aduaneros y sanitarios por los respectivos Ministerios. Además, todos los aeródromos de la compañía debían ser inspeccionados por el Ministerio de Fomento, quedando la autorización pendiente del resultado de dicha inspección.
Figura 5. Distintos usos actuales del aeropuerto
En ese mismo año, el 5 de julio, el malagueño Francisco Bergamín —como Ministro de la Gobernación— firmaba el Real Decreto por el que se creaban tres líneas postales aéreas nacionales: Sevilla – Larache, con una ampliación prevista a Tetuán; Barcelona – Palma de Mallorca; y Málaga – Melilla. Sin embargo, esta última sería servida por hidroaviones utilizando como base el puerto de Málaga, por lo que no afectaba al uso del aeródromo de ‘El Rompedizo’.
Ya en 1922, Beppo de Massimi solicitó en nombre de la Latécoère autorización para establecer los servicios de transporte nacional de Barcelona a Málaga de aeropaquetes urgentes similares a los paquetes postales internacionales, y transporte internacional de aeropaquetes entre Francia, España y zonas marroquíes de ambas naciones.
Figura 6. Vista actual del aeropuerto de Málaga, terminales de pasajeros
En 1924 Wenceslao Pantoja Castañeda solicita la concesión de la línea postal aérea de Málaga a Melilla, que le será denegada un año más tarde. En noviembre de aquel año se autorizó a la Latécoère la instalación de estaciones radioeléctricas en sus aeródromos de Prat de Llobregat (Barcelona), Alicante y ‘El Rompedizo’ (Málaga), con la condición de que: “Estas tres estaciones radioeléctricas cuyo establecimiento se autoriza, solo podrán funcionar con aeronaves, siendo motivo de anulación de esta concesión provisional y de incautación por el Estado de las instalaciones, el solo hecho de utilizarlas para cualquier otro servicio que no sea el de aviación mencionado”.
Figura 7. Ejemplo de instalaciones dentro del actual aeropuerto de Málaga
Tres años más tarde, por Real Decreto Ley de fecha 18 de julio de 1927, se creaban los aeropuertos de Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Alicante, Málaga, Burgos y uno a designar en Galicia y otro en Canarias. Estos aeropuertos, calificados como “de interés general”, serían construidos y explotados por Juntas o Patronatos de carácter local integrados por representaciones del Estado, especialmente de los servicios aeronáuticos civil, militar y naval, de las Diputaciones, Ayuntamientos, Cámaras, Centros y Sociedades oficiales o particulares interesados o que aportasen elementos para la construcción del aeropuerto, y entre las primeras los directores de los puertos o Jefes de Obras Públicas respectivos (Figuras 5, 6 y 7).
Comenzaba así la andadura del aeropuerto de Málaga, que se vio reforzada por la autorización, el 9 de marzo de 1932, a la Junta del Aeropuerto Nacional de Málaga para adquirir, por cuenta del Estado y con cargo a los fondos de que disponía aquella Junta, los terrenos denominados de ‘El Rompedizo’, propiedad por aquel entonces de Eugenio Gross, por la cantidad de 175.000 pesetas, con destino a la ubicación del Aeropuerto Nacional de aquella ciudad.
Así quedaban unidos definitivamente los destinos de aquella finca que un día recibió inesperadamente a Pierre Georges Latécoère y que, después, acogió a la primera línea aérea comercial en España y en Málaga, con el aeropuerto de Málaga.
Pedro Luis Pérez Frías
Para ampliar información:
Pierre Latécoère. El visionario que trajo la aviación comercial a Málaga
Los otros protagonistas que acompañaron a Latécoère. Los pilotos
Referencia de la imagen (1): De Agence de presse Meurisse – Bibliothèque nationale de France, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=18367777
Fotografías actuales del aeropuerto del propio autor